撰文/林日揚(經典雜誌副總編輯)
圖片提供/台灣高鐵公司
備受國人矚目與期待的台灣高速鐵路，在延宕一年後，終於正式通車了。
費時八年，總經費高達五千多億，號稱台灣最大、也是第一宗的BOT案，自二○○○年五三月動工之後，即備受國人的關注。畢竟這是一條滿載著國人的期待與驕傲的鐵路，它的通車，不僅為台灣的陸上交通運輸史寫下嶄新的一頁，同時也向世界宣告台灣已步入高鐵國家之林，屬於高鐵的時代已然來臨。
為了滿足讀者先睹為快的心理，《經典》特別在通車之前參與了一段高鐵之旅，並請高鐵當局沿途解說，完整地紀錄整個行車過程，以及高鐵興建的始末，為迎接高鐵時代的來臨做見證。
由於台北到板橋之間的部分工程尚未完工，高鐵的起站暫時設在板橋。走進高鐵板橋車站，明亮寬敞的走道和大廳，清楚的標誌，現代感十足，大概是為了與高鐵這種最先進的科技產品相匹配吧，處處都顯露出一種簇新而煥發的光采。
走下地下一樓的月台。一列高鐵的列車正安靜地靠在月台邊，橘白相間的色彩，在明亮的燈光的照射下顯得更為耀眼。十二節的車箱組合在一起，就像是一條在地道中酣睡的巨龍。
我們一行魚貫地上了車。十二節的車箱中，其中有一節為商務艙，固定設在第六節，其餘十一個節都是標準艙。為了服務殘障人士，高鐵在每列車的第七節車箱，還設計了四個殘障座位，可停放輪椅，座位則保留給陪同的親人。每個座椅都設有安全帶和求助鈴。後方還有專用的殘障廁所，空間比一般廁所大很多。
凌虛馭風的快感
十二點二十五分，列車緩緩地開動了，若非服務人員的提醒，我們幾乎感覺不出火車的移動，尤其是在地下道裡。經過幾分鐘後列車出了地面，窗外的風景迅速地朝後方倒退，到了浮光掠影之際，那種速度的感覺就變得愈來愈強烈。
不錯，列車正載著我們，全速地朝桃園站奔馳而去，好像是刻意地要向我們展示它的速度，光憑窗外景物的移動已無法估算它的速度了，因為我們習慣搭乘的火車的經驗，完全無法提供我們做這方面的判斷，它藉著車箱前方的電動顯示板的走馬燈，每隔一段時間就會顯示當下的速度。
由二百五十到二百八十，再向上攀升到三百。服務人員一再提示我們看跑馬燈，而在速度到達三百公里時，眾人都情不自禁地爆出一陣歡呼聲，因為我們已見證了台灣鐵路新的里程碑。
弔詭的是，若非跑馬燈的提示，坐在車箱裡的我們，一丁點也感受不到時速三百公里的衝擊與力道。我們安然地坐在椅子上，或看資料，或聊天，或僅只看著窗外發呆。車子始終平穩而規律地前進，與坐「自強號」或「莒光號」的感覺差沒多少。
我習慣性地憑窗遠眺，沿途盡是起伏的山巒和丘陵台地，組合成的是有別於我所熟悉的縱貫線的風景，對大部分好奇的旅客來說，這也是一種全然嶄新的視覺經驗，讓我們對台灣有了更具縱深與立體的視野，也給予我們更多的想像空間。
高鐵公司的協理賈先德說，高鐵總長度為三百四十五公里，高架橋的比例最高，占了七成多；其次是隧道，將近二成，其餘的則為路堤和路塹。每種工程都相當艱鉅，所要求的設計標準也相當嚴格。
由於台北、桃園、新竹沿線多山，隧道工程也相當艱苦，位在林口附近的隧道即長達六點五公里，最長的八卦山隧道更長達七點三公里。
他的話還沒說完，轟隆一聲，列車已鑽進林口隧道了，耳膜好像被一股強風灌飽了，略微震動了一下；但不過一分鐘，列車已駛出隧道，迎面又是一陣強風襲來。那種瞬間的衝擊，猶如白駒過隙，間不容髮，而在須臾之間，輕舟已過萬重山。
不錯，桃園已經在望了，僅僅花了十四分鐘，列車已經開進高鐵的青埔車站，徐徐地在月台邊停靠下來。
高鐵的神經中樞
桃園高鐵車站依地下路軌的形式設計，未來將與「桃園都會區捷運路網」中的「中壢－機場」線共站設計，而高鐵的指揮總部──行車控制中心及行政管理中心，也設在這兒，其重要性不言可諭。
我們先行參觀了列車駕駛模擬機。事關駕駛員的培訓，也是現階段最受外界質疑的本國籍駕駛員普遍不足的問題，高鐵當局正在這兒展開十萬火急的培訓計畫。
我們到訪時，有些學員正在模擬機接受訓練，有些正在課堂上課。每個人無不正襟危坐、全神貫注。因為他們肩負著未來列車的駕駛重任，所有乘客生命的安危都掌握在他們的手中，誰也不敢輕忽大意。
至於行車控制中心，更是整個高鐵的神經中樞，是發號司令的總指揮部。走進門禁森嚴的廊道，中間隔了一道落地玻璃窗，俯望下去，整個行控中心盡在眼底。正前方的牆面上，高掛著一幅巨大的模擬顯示面板，沿線所有的場站及列車進出動態，都清楚地顯示在上面，俾便裡頭的行控人員，能完整而即時的掌控。
目前的主任控制員、列車控制員及電力控制員全由外籍控制員擔任。本國的控制員初期只能負責時刻表、旅客服務、組員運用、列車組運用及設施方面的控制。
高鐵高層評估，由於通車營運後的情況相當樂觀，本國籍的控制員與駕駛員應可逐步取代外籍專業人士，讓高鐵早日本土化，以成為貨真價實的台灣高速鐵路。
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【台灣高速鐵路的安全爭議】
撰文/燕珍宜(經典雜誌編輯)
台灣高鐵自從二○○六年八月開始試運轉以來，接連發生多起意外事故。首先，光是列車出軌問題就發生了數起，其中甚至包含負責檢查軌道，避免列車發生意外的「巡軌車」也出軌。而高鐵公司的事故調查報告則多是將主要肇事原因歸諸於各式各樣的人為疏失，例如操作人員未遵照標準作業程序以及溝通不良所導致。
《新台灣》新聞週刊則指出，高鐵公司將問題歸諸於「個人因素」，不僅引起外界反彈，且影響高鐵內部士氣。而交通大學土木系黃玉霖教授也認為，對於問題的發生，高鐵公司未來一定要避免單純地將失誤指向個人，而是應該更廣泛地探討問題發生的結構設計。
而去年十一月初，轉轍器盒蓋板脫落的意外，則引爆高鐵的「歐日混血」爭議(台灣高鐵的車輛和信號、變電設備、軌道等是日本系統，車站採用德國系統，通信用法國系統，電車自動控制裝置(ATC)則採用單線雙向的歐洲式)，因為轉轍器是被質疑為「歐日混血」的二十多個項目當中的一個。日商台灣新幹線株式會社社長佐藤和夫即曾公然在試車儀式上點名批判，台灣高鐵堅持採用德國製歐規的轉轍器，日方沒有使用經驗，不能保證能提供援助以及技術移轉。日方也質疑使用材質並非錳製，有容易折損疑慮。高鐵公司發言人江金山則解釋說，和日本相較，台灣高鐵部分車站在列車進、出站時的坡度不同，列車行駛速度也不同，由於日本無適合的規格，因此才會採購德國製品。
高鐵履勘小組在二○○六年十一月二十八日召開總結會議時，決定有條件通過履勘，其中除了要求高鐵改善三十一項缺失外，還要求試運轉中的高鐵必須從十一月二十四日起一個月內零事故。結果，高鐵左營基地在十二月五日及八日，再度發生轉轍器及號誌異常等「事件」，引發「一個月零事故」破滅的憂慮。
最後，交通部表示，高鐵這兩次異常事件，都不影響正線列車運轉，也並無導致全線緊急停車的狀況，因此可以不必認定為事故。一個月內零事故的計算日期，無需從頭開始。但履勘委員卻認為：如果以台鐵的行車運轉規章為標準，高鐵出現列車「脫離行控中心掌握」，以及列車闖紅燈擠岔事件，都應屬於重大事故。而高鐵機電分組召集人林榮慶等履勘委員於十二月二十日所發表的公開信中，憂心地表示：當時履勘所提出的號誌及無線電系統不穩定的問題，仍亟待改善。
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[Not a valid template] ↑ 民國九十三年三月，高鐵隧道興建工程正如火如荼開展。歷經艱險的開挖工程之後，如何兼顧環境評估與行車安全，是工程人員所需面對的課題。
[Not a valid template] ↑ 高鐵飛馳過濁水溪的雄姿，背後為西螺大橋的橋拱，一傳統，一現代，做了有趣的對比。
[Not a valid template] ↑ 橘色的巨龍，正飛馳在台灣碧綠的田野之間，代表了台灣蓬勃的朝氣，也改變了台灣的空間概念，一日生活圈的概念終於得以落實。
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