【文明密碼】突圍與出路 重整公共運輸

撰文/居芮筠(經典雜誌撰述)
攝影/安培淂(經典雜誌攝影召集人)

日炎炎,我在台灣某市區的路邊下了公車,準備轉乘另一輛公車。這是寬敞的十字路口,幾無任何遮蔽物。同行者李文傑是中華民國大眾運輸促進協會的理事長,他按下碼錶:「計時開始,走!」

先是前行一百公尺後才到路口,搭車的地方在斜對角。喝了口水,穿越第一個路口;等紅綠燈的同時,我開始擔心皮膚正在變黑,接著小跑步地通過第二個路口。最後沿著騎樓前行約一百公尺,才抵達站牌。滿頭大汗的李文傑掏出錶說:「八分鐘,我們剛走了大約三百四十公尺。」

同樣的長度,大概是在台北捷運忠孝復興站內,從南港線轉文湖線的距離。不同的是,捷運站內有冷氣、手扶梯,而且標示鮮明,車輛的班次密集,相對減少了轉乘及候車時的阻礙。但以現況而言,並非每個城市都適合蓋捷運。目前除了台北和高雄兩大都會以外,其餘縣市的公共運輸仍以公車為主。

雖然三百多公尺的距離不算太遠,但若是因站牌的設置或設計不良,讓乘客難以依循而多走許多冤枉路,再加上欠佳的步行環境,經常讓公共運輸淪為「折磨人」的代名詞。導致結果是:行動受限與不確定性,深深主宰著一般民眾對公共運輸的觀感。

因此,除了大都會地區的通勤人士之外,公共運輸的乘客類型通常偏向於財力或行動力較弱的學生及老弱婦孺。但是這些大多以步行為主、公共運輸為輔的人口,卻也因公共運輸系統的不便,而成為最欠缺自由移動能力的族群。反過來說,在台灣邁向超高齡化社會的同時,如果放任公共運輸持續不健全,未來當我們都漸失行動主宰力時,如何在城市裡完成中長程的旅次?

其實不僅是照顧特定族群行動權利的公益性質,無論就運載效率、空間分配和環境保護等層面而言,公共運輸都應該是被廣為推行的旅次選項。但倘若公共運輸已被貼上「不便」的標籤,是否注定與以「便利」之姿迷倒眾人的汽機車勢不兩立?繼而讓更多人選擇以私人機動運具作為代步工具,導致路權的分配持續失衡;交通的壅塞與安全問題,以至空氣與噪音汙染,也無法根治。

與私人運具相較,公共運輸先天就有「可及性」與「機動性」兩大限制,它並非點到點的服務,而須仰賴周遭環境的配合,架構出友善乘客的系統。

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[Not a valid template]↑ 公車站旁,學生排隊候車。但人行道上的障礙物徒增上下車時的困難,公共運輸環境仍不盡友善。
[Not a valid template]↑ 低底盤公車成為新趨勢,但若司機仍需親手移動渡板,協助乘客上下車,無形增加了時間成本。
[Not a valid template]↑ 巴西庫里奇巴首創公車捷運,車站與公車無縫接合,乘客上下車毫無障礙。
[Not a valid template]↑ 台灣的街道兩旁經常停滿機車,阻礙公車靠站,若人行道也不甚完善,乘客必須站在車道上候車,安全受到挑戰。
[Not a valid template]↑ 瑞士蘇黎世的火車、輕軌和公車站相距不遠,民眾易於轉乘。整合運輸資源,是公共運輸最上位的管理模式。

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